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    臺風登陸時四船勾連撞損大橋引發糾紛 法院判決四船東承擔90%賠償責任

    受強臺風和天文大潮的影響,在同一水域錨泊的6艘船先后發生走錨、錨鏈斷裂,繼而連續發生漂移和系列碰撞,其中壓碰勾連在一起的4艘船最終與高速公路大橋橋墩發生觸碰,致使大橋受損。

    這起事故到底是天災還是人禍,究竟應該由誰來承擔責任?近日,這起全國首起因六船舶碰撞引起的觸碰橋梁事故損害責任糾紛案件塵埃落定,法院審理認定上述四船舶對強臺風造成的風險評估不足、采取的措施不足以應對強臺風的襲擊而造成的風災事故,判決四船舶的船東對這起事故的損失承擔90%的賠償責任。

    2017年8月23日12時50分前后,強臺風“天鴿”在廣東珠海登陸,登陸時風力14級。“天鴿”登陸時,恰逢天文大潮,給珠三角地區帶來重大破壞。

    “天鴿”登陸當天,因受強臺風和天文大潮的共同影響,在珠海市磨刀門水道竹排沙尾及聯石灣水閘對開水域錨泊并綁在一起的“華海368”船、“邦源168”船率先發生走錨失控。緊接著,同一水域錨泊的“順宏海1188”船、“水平7”船、“泰華航8668”船、“華海368”船和“順宏海298”船等也相繼發生走錨、錨鏈斷裂。其間,“邦源168”船的船員發現綁在一起的“華海368”船纜繩斷裂時,兩船已大幅橫傾,隨時面臨傾覆的危險,立即解脫尾纜并成功脫險。

    之后,失控的5艘船連續發生漂移和一系列碰撞,最后有4艘船相互壓碰勾連在一起,漂移至上游約兩公里處的廣東西部沿海高速公路的磨刀門特大橋,與大橋橋墩發生觸碰,致使大橋部分墩柱及梁板受損。而“順宏海298”船利用主機動力沖灘,脫離其他4艘船,最終在磨刀門大橋上游右岸大堤旁擱淺,未與磨刀門特大橋直接發生觸碰。

    2018年3月26日,磨刀門特大橋的業主單位廣東西部沿海高速公路珠海段有限公司(以下簡稱高速公路公司)向廣州海事法院提起訴訟,請求判令前述6艘船舶所有人在涉案事故中對原告所遭受的損失承擔連帶賠償責任。訴訟中,高速公路公司被合并,法院于2019年7月作出裁定,準許廣東省公路建設有限公司珠海段分公司(以下簡稱公路建設珠海分公司)替代高速公路公司作為本案原告參與訴訟,高速公路公司退出訴訟。

    該案一審主審法官尹忠烈介紹,此案是在強臺風“天鴿”影響下發生的,有船舶綁在一起抗臺風,有船舶走錨失控后撞到其他船舶,勾連其他船舶再次發生碰撞,中途有的船舶砍斷錨鏈擺脫勾連,還有橋方的橋墩未安裝防撞設施擴大了損失等問題,調查非常困難,責任認定也非常復雜。

    庭審中,各船東均主張事故系天災造成,屬不可抗力,其不應該承擔責任。同時,對于大橋被撞受損,六船東均主張自己無過失,系他船過錯造成船舶觸碰大橋事故。

    法院調查發現,事故發生前,氣象預報部門對“天鴿”臺風登陸的大致時間、區域等信息均已提前發布預報和公告。雖然強臺風“天鴿”疊加天文大潮,形成風暴潮,大潮水位超過警戒水位1.33米,使在該水域錨泊防臺風涉案船舶相繼發生走錨、斷錨、漂移、碰撞、擱淺等險情,但船方對強臺風“天鴿”造成的風險估計不足,采取的應對措施和自救行動不足以應對本次臺風襲擊,導致船舶之間并靠綁扎在一起錨泊發生纜繩斷裂,加上個別船的船員無水上航行作業資質,缺乏應對惡劣天氣的專業知識和處置突發險情的能力,最終還是導致四船舶觸碰磨刀門特大橋橋墩的后果。同時,公路建設珠海分公司未對橋梁設置防撞設施,客觀上加重了事故損害后果。

    廣州海事法院認為,這起事故的發生,船方的過失至關重要,并不僅僅是臺風的問題。“順宏海1188”船、“華海368”船、“水平7”船和“泰華航8668”船等對強臺風“天鴿”造成的風險評估不足、采取的措施不足以應對強臺風的襲擊而造成的風災事故,因此對這起事故負有責任;“邦源168”船未與大橋發生觸碰,對本案事故沒有過失,無須擔責;“順宏海298”船未與磨刀門特大橋直接發生觸碰,原告要求其對本案事故擔責依據不足。

    據此,廣州海事法院一審判決,事故橋梁未設置防撞設施客觀上加重了事故損害后果,原告自行承擔10%的責任;對因本案事故造成的損失,“順宏海1188”船所有人負有20%的責任,“水平7”船所有人負有27.5%的責任,“華海368”船所有人負有27.5%的責任,“泰華航8668”船所有人負有15%的責任;駁回原告其他訴訟請求。

    一審判決后,船方不服,提起上訴。近日,廣東省高級人民法院對該案作出“駁回上訴,維持原判”的終審判決。

    來源:法治日報——法制網

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